中国，又一座城市的地铁要涨价了
时间:2026-09-10 14:05来源： 未知 点击: 次

从各地地铁集团披露的数据看，除广州等少数城市外，大部分城市的运营高度依赖政府补贴。

而近年来，有关补贴是否应该持续的讨论不断发酵，本质上是公共服务属性与企业可持续经营之间的一场“拉锯战”。

涨价

最近几年，地铁涨价的声音渐强。

昆明和重庆是此轮较早推动地铁调价的城市。重庆与上海类似，于去年5月举行听证会，就地铁2005年以来的首次票价调整公开征求意见。

从最终执行的方案来看，有人按普通市民每月22个工作日、出行44次计算，其人均地铁月支出增加24.2元；更早之前，昆明于当年4月实施新地铁票价方案，减少了单位价格可乘坐的公里数。

比起直接调价，更多城市采取更为隐形的方式“节流”。

2023年，广州地铁告别“满15次6折优惠”，转而采取“一个自然月内支出款满80元不满200元部分8折优惠、超出200元部分5折优惠”的计费方式；佛山调整运营策略，所有线路提前30分钟收车，也被解读为“降本增效”。

但作为全国轨交运营里程第二、客流量第一的城市，上海此次调价，仍显得颇为特殊。

上一次调整地铁价格的2005年，上海地铁刚刚进入修建高峰期，客流快速增长，部分线路高峰时段全面超载，地铁通过价格杠杆“削峰平谷”，调控高峰客流、缓解高峰时段的超负荷运营压力。

20余年间，地铁涨价的声音不时出现。2024年，坊间就曾出现上海地铁涨价的消息。

当时，上海市发改委公布了上海轨道交通新建市域线票价机制方案，将起乘价拟定为4元，高于市内地铁线执行的3元起乘价。本地媒体为此特意发文澄清，采取新定价的新建市域线速度更快，将服务特定人群出行的效率和舒适度要求，不影响原有地铁票价。

不过，变化很快出现。2025年，中国城市轨道交通协会曾发布指导意见，以期推动破解行业财务可持续发展难题。

作为上海地铁运营方，上海申通地铁集团董事长毕湘利此前曾提到，国内城市轨道交通票价调整机制长期迟滞，“不仅没有伴随居民可支配收入、居民人均消费支出、CPI、GDP等经济民生指标的增长，还低于能源、铁路等其他公共服务产品价格涨幅，实际每人公里票价水平甚至呈下降趋势。”

反观全球城市，依据经济发展指标灵活调整票价的例子并不少见。其中，香港和新加坡就是典型代表。

港铁公司自2007年成立后，引入地铁票价可加可减机制，令票价与社会通胀率、名义工资指数和生产力因素等挂钩。近20年来，除2021年外，港铁票价随当地上涨的通胀率共计加价11次、冻结车费5次。

与之类似，新加坡采取由消费价格、工资、能源价格等指数确定的浮动票价机制，推动票价逐年变动。

瓶颈

票价调整的原因，首先落在被探讨许久的地铁经营问题上。

中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤曾指出，中国地铁票价长期存在公益属性与市场规律的矛盾。“公益属性要求低票价保障民生，但电力、人工等刚性成本随CPI指数刚性增长，票务收入覆盖率持续走低，形成‘政策性亏损’与‘市场化生存’的结构性矛盾。”

根据上海申通地铁集团控股股东上海久事集团年报，2025年，上海地铁年运营成本达到278.93亿元，运营毛亏187.4亿元。这部分亏损主要由政府补贴填补。数据显示，去年上海地铁的财政补贴高达175.83亿元。

不仅如此，地铁运营的收支差距还有进一步扩大的可能。

不久前，有关一线城市地铁客运量下降的讨论开始发酵。数据显示，自去年以来，北京、上海地铁客运量出现下滑趋势，上海不仅去年客运量同比下降1.53%，并且今年多个月份出现客运量下降情况。

无论是短期现象还是长期趋势，超大城市的地铁步入客流存量发展时期，已是大势所趋。

中国城市轨道交通协会副秘书长秦国栋此前撰文指出，目前，北京、上海等众多超特大城市轨道交通网络已初步形成，面临出行分担率提升乏力、客流强度下降等瓶颈；同时，还面临小汽车和电动自行车的双重竞争。

客流见顶，票务收入的增长空间本就有限；而另一头，建设投入仍在加码，运营成本刚性上涨。

根据中国城市轨道交通协会数据，去年上海完成城轨交通建设投资超过360亿元，仅次于深圳，位列全国第二；截至去年末，上海可研批复投资额更以超4000亿元居全国之首。

根据《上海市综合交通发展“十五五”规划》，将推动19、20、21、23号等线路建设，到2030年城市轨道交通里程达1260公里。上海也有望成为全国首个轨交里程破1000公里的城市。

破局

但地铁价格本身就是一道复杂的经济社会计算题。早在10年前，港铁公司城市规划方面负责人就曾指出，港铁的成功在于发现了一个规律，即“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾”。

事实上，即便采纳市场化定价的港铁，仍不免面临地铁票务收入无法覆盖成本的问题。数据显示，自2019年开始，港铁香港车务营运的息税前利润就出现负值，最高峰曾在2022年达到-54.08亿港元，直到去年亏损缩窄至2.54亿港元。

尽管如此，港铁去年仍然实现了219.8亿港元的息税前利润。而利润结构，除了外界不断提及的“地产业务”——物业发展业务利润为132.2亿港元之外，港铁车站商务利润和物业租赁及管理业务利润分别达到36.6亿和38.2亿港元。换言之，站内和站外的商业成为港铁另一“金手指”。

对于内地城市而言，当TOD背后的地产行业进入调整期，盘活各类副业也愈加成为弥补亏损的关键所在。

2024年，广州地铁放开个人广告投放业务，一时间引发大量讨论。当时有业内人士分析指出，面对互联网广告冲击，地铁、公交等传统广告业态有创造新收入来源的需要；这也是契合当下情绪消费的一种新尝试。

上海地铁也有过不少新探索。2023年底，邮政、顺丰等快递企业在上海地铁客流平峰时段试点相关业务，试运营时间为3个月；上海地铁甚至还在轨道交通的屋顶上，盖起了分布式光伏电站，2022年创收近3000万元，有效弥补了地铁票收入不足的问题。

无论何种尝试，均围绕地铁原有空间和功能的重塑和再造展开。

2025年，港铁在成都设立全国性的商业投资平台，并随后向西安、郑州等多个城市落地。其瞄准的并非此前在深圳、杭州等城市推进的线路运营和TOD项目开发，而是地铁站内商业——这个在各地地铁内都并不算新鲜的事物，有待进一步优化提升，一个重点就是，如何让地铁站从商业的载体转型成为运营方。

这又涉及一整套地铁经营思路的转变。比如，如何更合理地设计动线、引入业态和品牌、统一标识，如何让地铁站的公共服务属性和商业属性互相配合、让人流转变为商流，都是隐藏在港铁商业数据背后的关键细节。

无论如何，对于期望摆脱补贴依赖、推动可持续运营的各地铁公司来说，调价都不是最终答案。